Migliora l’offerta elettrica, ma non l’interesse dei consumatori – I costruttori rivedono le strategie decise sulla base delle stringenti normative Ue
L’industria automobilistica europea si trova in una pericolosa spirale discendente. Le vendite di autovetture elettriche non procedono secondo le previsioni stabilite nei piani industriali né come auspicato dai regolamenti dell’Unione, che pure hanno avuto un ruolo cruciale nel determinare tali programmi. I dati relativi alle immatricolazioni di agosto sono disastrosi: 68,8% in Germania, 33,1% in Francia, 40,9% in Italia, 24,8% in Spagna, 20,7% in Polonia, per citare i cinque maggiori mercati nazionali.
Complessivamente, nei 27 paesi dell’UE, il calo è stato del 43,9%. Sebbene un solo mese (o persino un anno) non possa essere considerato significativo, nei primi otto mesi del 2024 le vetture elettriche hanno registrato un calo dell’8,3% rispetto al 2023, con una quota di mercato scesa dal 13,9% al 12,6%, mentre il totale delle immatricolazioni è cresciuto dell’1,4%. Questi numeri corroborano la richiesta dell’Acea, l’associazione dei costruttori europei, di posticipare al 2027 gli obiettivi di riduzione delle emissioni di anidride carbonica (CO2) previsti per il 2025. Gli attuali ritmi di immatricolazione sono del tutto insufficienti per evitare sanzioni miliardarie, stimate in 15 miliardi di euro.
Le case automobilistiche si trovano quindi costrette a scegliere tra sanzioni e autocontenimento delle vendite di vetture endotermiche. La seconda opzione, oltre a deludere la clientela, implica il taglio della produzione con inevitabili conseguenze sulla forza lavoro. Naturalmente, si potrebbe argomentare che si tratta di una buona occasione per ridurre il numero di addetti in eccesso? tuttavia, i dati e le tendenze sono abbastanza chiari da non necessitare di troppe spiegazioni o giustificazioni. Una soluzione giuridica immediata, suggerita in un “nonpaper” trapelato di recente, sarebbe il ricorso al Trattato sul funzionamento dell’Unione, che, in virtù dell’articolo 122, consentirebbe al Consiglio, su proposta della Commissione, di adottare misure adeguate alla situazione economica, soprattutto in presenza di gravi difficoltà nell’approvvigionamento di determinati prodotti, in particolare nel settore dell’energia.
Non sarebbe quindi necessario il passaggio dal Parlamento europeo. La situazione si è ulteriormente complicata, anche perché va in direzione opposta a quella fortemente voluta dal legislatore europeo. Negli ultimi anni, i regolamenti 2019/631 e 2023/851 – quest’ultimo ha reso più severi gli obiettivi del primo, introducendo anche il cosiddetto bando per le auto endotermiche – hanno inciso significativamente sull’offerta di autovetture nuove. Il numero di modelli elettrici è aumentato del 40% negli ultimi dodici mesi. Oggi nei mercati dell’UE si può scegliere tra ben 140 vetture elettriche, variamente assortite per prezzo, dimensioni e caratteristiche d’uso.
Grazie anche all’arrivo di vetture più economiche, si sarebbe dovuto assistere a un aumento delle vendite di auto elettriche, ma non è stato così. Per correre ai ripari e limitare le preoccupazioni degli azionisti, le case automobilistiche hanno intrapreso strategie di sviluppo più ibride, posticipando il lancio di nuovi modelli elettrici e rinviando le riduzioni di investimenti sulle vetture endotermiche. Questo contrasta con la tendenza di qualche anno fa, quando il mantra “di corsa verso il tutto elettrico” era premiato dagli analisti finanziari ma ignorato dai consumatori.
Non citiamo tutti i produttori che hanno invertito la rotta, ma una menzione va a Volvo, che, contrariamente a quanto promesso, non avrà in gamma esclusivamente autovetture elettriche dal 2030, ma darà più spazio alle ibride plugin e conserverà una parte di mild hybrid. Sorprendono invece le dichiarazioni di Carlos Tavares, amministratore delegato di Stellantis, che si è detto contrario alla revisione degli obiettivi 2025, nonostante il gruppo sembri preparato a qualsiasi verifica. I recenti numeri, tuttavia, raccontano una storia diversa: la produzione della vettura elettrica più venduta del gruppo, la 500, è di nuovo ferma per un mese e la salvezza dello stabilimento di Mirafiori è affidata a un modello ibrido in arrivo tra la fine del 2025 e l’inizio del 2026.
In questo contesto complesso, il nostro ministro delle Imprese e Made in Italy, Adolfo Urso, ha proposto di anticipare al prossimo anno la discussione sulla clausola di revisione del regolamento 2023/851 prevista per il 2026, in particolare riguardo alla scadenza del 2035 e al divieto di commercializzare vetture endotermiche. Le norme attuali prevedono eccezioni per l’idrogeno e gli e-fuel, carburanti sintetici imposti dalla Germania come condizione per l’approvazione del regolamento? tuttavia, non lasciano spazio ai biocarburanti su cui l’Italia ha puntato molto. Agire sulla decarbonizzazione dei carburanti avrebbe il vantaggio di ridurre le emissioni dei veicoli già in circolazione senza doverli sostituire con nuovi modelli elettrici, fulcro dell’attuale strategia dell’Unione.
La diffusione delle autovetture elettriche non sostituisce le endotermiche già in circolazione, ma rappresenta solo una piccola parte delle nuove auto che arrivano sulle strade. Negli ultimi anni, il parco veicoli dell’Unione è cresciuto, soprattutto in auto non elettriche, che si aggiungono ai 250 milioni già in circolazione. I consumatori, non soddisfatti dai nuovi modelli e dai loro prezzi elevati, tendono a conservare le auto già possedute. Senza rinunciare all’obiettivo della neutralità climatica per il 2050, è urgente affiancare altre strategie alla sostituzione e totale elettrificazione dei veicoli
Di Peter Ferri
